Поскольку огромное воздействие суперяхт на окружающую среду становится объектом все более пристального внимания, Нат Баркер исследует, как на это реагирует отрасль.
Фестивали роскошных яхт меняются. Делегаты, приехавшие на выставки в Каннах, Монако и Форт-Лодердейле в последние два месяца, с трудом могли не заметить увеличение количества пунктов программы, призванных подчеркнуть экспонентов, представляющих «устойчивые» решения для отрасли.
Эти инициативы являются ответом на растущую критику воздействия яхтинга на окружающую среду в последние годы.
«Едва ли не самый экологически безответственный поступок, который может сделать человек»
Наряду с частными самолетами, суперяхты – определяемые как яхты длиной не менее 24 метров – являются одним из наиболее очевидных симптомов ультрапотребления среди очень богатых людей, что становится растущей проблемой для некоторых борцов за климат.
«Владение суперяхтой — это чуть ли не самая экологически безответственная вещь, которую может сделать человек», — сказал Крис Армстронг, профессор политической теории в Университете Саутгемптона и автор книги «Новый синий курс: почему нам нужна новая политика для океана». .
Представители суперяхтенных компаний часто недовольны тем вниманием, которое уделяется их отрасли, утверждая, что общее влияние этого проекта незначительно.
Прошлогодняя Яхт-шоу в Монако была явно ориентирована на экологические проблемы, но конференция, открывающая мероприятие, позаботилась о том, чтобы «развеять предрассудки относительно влияния яхтинга на глобальное загрязнение морской среды, которое составляет 0,3 процента», согласно официальному пресс-релизу.
«Мы — я бы не сказал, что они не имеют значения — но мы не играем большую роль ни плохого, ни хорошего парня», — сказал Dezeen в Каннах Альберто Галасси, генеральный директор крупного производителя яхт Ferretti Group.
Посетители Яхт-шоу в Монако в этом году услышат гораздо больше об устойчивом развитии, чем раньше. Фото предоставлено Яхт-шоу в Монако.
Несмотря на свой относительно небольшой размер по сравнению, скажем, с круизной индустрией, индустрия суперяхт быстро растет после крупного бума во время пандемии.
По оценкам, в настоящее время в водах мира плавает около 6000 суперяхт по сравнению с менее чем 2000 на рубеже тысячелетий и менее 1000 в конце 1980-х годов. По прогнозам, в ближайшее десятилетие размер рынка увеличится примерно вдвое.
И воздействие каждого из этих судов на окружающую среду огромно. Испанская компания по переоборудованию яхт MB92 Group подсчитала, что суперяхта может генерировать до 7020 тонн CO2 в год – более чем в 1500 раз больше, чем типичный семейный автомобиль.
Согласно книге Грегори Салля «Суперяхты: роскошь, спокойствие и экоцид», совокупные выбросы 300 крупнейших часто используемых суперяхт превышают выбросы 13 миллионов жителей Бурунди.
Тем не менее, практически каждая новая суперяхта, выходящая в море, позиционируется как шаг вперед к устойчивому развитию – привычка, которая породила обвинения в «зеленом отмывании» со стороны Саля, Армстронга и других.
«Сообщения хорошо ухожены»
Даже Галасси, который гордится тем, что Ferretti Group стала первой компанией в отрасли, начавшей публиковать отчеты об устойчивом развитии в 2019 году, похоже, предположил, что это проблема.
«Я ненавижу, когда люди говорят о всякой ерунде типа «бла, бла, бла» – что вы на самом деле сделали? – сказал он. – Что вы на самом деле сделали, а не под давлением закона?»
«В сильной маркетинговой отрасли сообщения тщательно готовятся, и зачастую фактическая подтверждающая информация отсутствует», — вторит Гиедо Лоефф, руководитель отдела исследований и разработок голландской яхтенной верфи Feadship.
«Таким образом, достижения невозможно ни оценить, ни найти оправдание», — добавил он. «Я верю, что публикации могут быть искренними, но судить об этом просто невозможно».
Появляются электрические моторные лодки, такие как Riva El-Iseo, но ожидается, что эта технология не будет работать на суперяхтах. Фото Ната Баркера
Топливо – главная проблема. По словам Лоффа, сжигание ископаемого топлива составляет более 90 процентов общего потенциального вклада суперяхты в глобальное потепление.
Электрификация стала альтернативным методом движения для автомобильной промышленности.
Технология начала набирать обороты в классе моторных лодок – Riva El-Iseo компании Ferretti с гордостью была выставлена у главного входа на Каннский яхтенный фестиваль в сентябре – но вряд ли она будет практична на суперяхтах.
«Батареи не предназначены для больших судов, я этого не вижу», — сказал Галасси. «Вам понадобится лодка-погонщик с аккумуляторами».
Вместо этого гибридные двигатели становятся все более распространенными, а некоторые производители яхт сейчас инвестируют в использование зеленого метанола — жидкого топлива, получаемого путем сжигания сельскохозяйственных или городских отходов.
По данным производителей метанола, зеленый метанол может сократить выбросы углекислого газа на 60–95 процентов по сравнению с обычными видами топлива, хотя он также является дорогостоящим, легковоспламеняющимся и требует гораздо больше места для хранения.
В мае итальянский производитель Sanlorenzo представил 50Steel – первую суперяхту, в которой используется система реформинговых топливных элементов, которая преобразует зеленый метанол в водород для питания бортовых систем корабля или отеля без образования углекислого газа.
Sanlorenzo также недавно запустила проект Life Mystic по строительству первой двухтопливной суперяхты, работающей на сочетании экологически чистого метанола и дизельного топлива, к 2027 году, при этом 60 процентов финансирования предоставлено Европейским Союзом (ЕС).
Feadship, которая, как и Sanlorenzo, поставила перед собой цель создать к 2030 году суперяхту с нулевым выбросом углерода, дополнительно экспериментирует с жидким водородом, запустив в мае первую суперяхту на топливных элементах — Project 821.
Для хранения водорода требуется в 30 раз больше места, чем для дизельного топлива, а это означает, что даже при длине почти 119 метров дальность полета проекта 821 ограничена количеством топлива, которое он может перевозить.
50Steel компании Sanlorenzo — первая суперяхта, которая преобразует зеленый метанол в водород для питания своих бортовых систем. Фото Гийома Плиссона (также вверху)
В результате Лоефф считает, что чистый водород вряд ли сможет превзойти метанол и другие синтетические жидкие виды топлива для суперяхт.
«Чистый водород будет применяться на различных типах судов, например, на внутренних судах и на коротких морских маршрутах, таких как норвежский паром», — пояснил он.
«Но для подавляющего большинства водород будет производиться из возобновляемых источников и синтезироваться с другими «носителями», такими как аммиак, метанол и более сложные углеводороды».
Лоефф отмечает, что помимо разработки новых топливных технологий, эффективность остается серьезной проблемой для суперяхт, которые невероятно энергоемки.
Некоторые дизайнеры яхт начали отдавать предпочтение более узким формам, которые позволяют судам более плавно рассекать воду, или использовать алюминий для создания более легкого корпуса.
Превращение морских контейнеров в мегаяхты
Использование материалов вносит значительный вклад в воздействие суперяхты на окружающую среду в течение жизненного цикла: самые крупные суда используют около 1500 тонн стали.
Итальянский дизайнер яхт Марио Биферали попытался выяснить, как продолжающееся желание богатых клиентов иметь огромные корабли можно сочетать с менее ресурсоемким подходом.
В сотрудничестве с голландской верфью Oceanco на выставке яхт в Монако в прошлом месяце он представил свою концепцию Nacht по переоборудованию выведенного из эксплуатации контейнеровоза в 150-метровую мегаяхту.
«Я подумал о том, что произошло в архитектуре – мы хотим начать использовать существующие вещи, а не создавать что-то новое», – сказал Биферали Dezeen.
«Так почему бы не использовать тот же подход в яхтенной индустрии? Вместо того, чтобы сдавать на слом эти большие суда у берегов Бангладеш, Пакистана, Турции, мы даем им новую идентичность, новую жизнь».
Концепция Biferali Nacht направлена на то, чтобы объединить любовь клиентов суперяхт к гигантским лодкам с более экономным использованием материалов. Изображение предоставлено Mario Biferali Yacht Design.
Сочетая экстремальные размеры с меньшим использованием первичных материалов, проект Биферали также пытается решить ключевую проблему: как побудить потенциальных покупателей суперяхт ценить более устойчивые подходы.
В конечном итоге, утверждает он, именно этот фактор приведет к переменам, особенно потому, что на суперяхтах, сделанных по индивидуальному заказу, индустрия действительно зарабатывает деньги.
«Почему мы видим эти сумасшедшие суперяхты сегодня? — сказал он. — Мы видим их, потому что клиент бросил нам вызов, предложив новаторское судно и нестандартные запросы».
«Нам нужна мотивация выйти за пределы наших границ», — продолжил он. «Но прежде всего нам нужны инвестиции и средства для поддержки отрасли в поиске более эффективных экологических решений с меньшим выбросом углекислого газа».
«Практически никаких правил»
Галасси настаивает на том, что покупателям суперяхт это небезразлично, хотя другой вопрос, достаточно ли они заботятся о том, чтобы платить значительно больше за менее загрязняющую лодку.
«Любой яхтсмен, которого я знаю, уважает море больше, чем вы можете себе представить», — сказал он. «Поэтому клиенты довольны, что мы идем в этом направлении».
«Они покупают эту лодку вместо другой из-за какой-то [sustainability] решения? Не слишком много, поскольку некоторые решения могут оказаться очень дорогими. Таким образом, процент может быть один больше 10, один больше 20, но у вас должно быть предложение».
И если владельцы суперяхт хотят потратить деньги на смягчение чувства вины, которое они могут испытывать по поводу своего хобби, у них есть другие варианты.
Например, специализированная компания по компенсации выбросов углекислого газа обещает «уравновесить неизбежное воздействие парниковых газов, связанное с вашей сегодняшней яхтенной деятельностью, сохраняя при этом вашу свободу плавания».
Огромный проект 821 стал первой суперяхтой на водородных топливных элементах, когда она покинула верфь в мае. Фото предоставлено Feadship
Еще одним возможным путем декарбонизации индустрии суперяхт может стать ужесточение регулирования.
Правила, направленные на ограничение морских выбросов, в основном ориентированы на самые большие суда, такие как нефтяные танкеры, поэтому в настоящее время к суперяхтам очень мало требований.
«Флот суперяхт на данный момент практически не имеет каких-либо правил, которым нужно соответствовать», — сказал Лоефф. «Нет отчетности по топливу, индексации эффективности и приведения в соответствие с правилами альтернативного топлива. [or] схемы ценообразования».
Тем не менее, согласно книге Салле, Международный совет ассоциаций морской промышленности, представляющий индустрию прогулочных лодок, ранее успешно лоббировал в ЕС разрешение верфям продолжать контролировать собственные выбросы красок и растворителей.
«Это не может быть экологично»
В этом контексте снижение воздействия суперяхт на окружающую среду в настоящее время является главным образом вопросом совести тех, кто находится на вершине отрасли.
«Это моральный долг, который, на мой взгляд, важнее любого регулирования», — сказал Галасси. «Никто не внушает нам пистолет, просто мы должны это сделать, мы хотим это сделать».
Такие организации, как Фонд водной революции, созданный в 2018 году, пытаются ускорить перемены.
«Яхта есть яхта», — заключил Биферали. «Это не может быть экологично, потому что для 12 друзей не нужна 100-метровая яхта».
«Поэтому мы осознаем, что мы строим и что проектируем, но делаем все возможное, чтобы заботиться об окружающей среде».
Но для некоторых, таких как Армстронг, проблема заключается в самом существовании индустрии суперяхт.
«Факт остается фактом: если принять во внимание весь жизненный цикл суперяхты, ресурсы, необходимые для строительства и эксплуатации суперяхты, огромны и неоправданны в том мире, в котором мы живем», — заявил он.
«Чем скорее все суперяхты будут выведены из эксплуатации, тем лучше».
в глубине
Если вам нравится читать интервью, мнения и статьи Dezeen, подпишитесь на Dezeen In Depth. Этот информационный бюллетень, рассылаемый в последнюю пятницу каждого месяца, предоставляет единственное место, где можно прочитать об историях дизайна и архитектуры, стоящих за заголовками.
