Недавно представленные роботакси Tesla являются частью волны возобновившегося энтузиазма в отношении беспилотных автомобилей, но автономные транспортные средства не решат проблем, с которыми сталкиваются наши транспортные системы, пишет Пэрис Маркс.
10 октября Илон Маск вышел на сцену, воздвигнутую на съемочной площадке киностудии Warner Bros Studios, чтобы заявить, что роботакси Tesla наконец-то здесь. Маленькие автомобили без руля и педалей тормоза курсировали по контролируемым улицам фальшивого города, давая инвесторам и некоторым самым большим поклонникам Маска предполагаемый взгляд в будущее.
Но Cybercab не появится на дорогах в ближайшее время. Несмотря на это громкое событие, Маск признал, что не ожидает, что автомобили будут запущены в производство, по крайней мере, до конца 2026 года, и это при условии, что он сможет уложиться в обещанные сроки – а у него не самый лучший послужной список. Поклонники компании с 2017 года ждали обновленного родстера Tesla, и все модели, от Cybertruck до Semi, столкнулись с серьезными производственными проблемами и задержками.
Сегодня беспилотные автомобили снова в моде.
Маск сделал большое заявление о роботакси, потому что ему нужна причина, чтобы поддерживать интерес людей к Tesla, а также потому, что в наши дни беспилотные автомобили снова в моде. Компании настаивают на расширении дорожных испытаний, а усилители утверждают, что они собираются изменить способ передвижения всех нас. Но трудно не почувствовать, что нас ждет повторение ажиотажа десятилетней давности.
Чуть более 10 лет назад сооснователь Google Сергей Брин вышел на сцену на конференции Code Conference, чтобы сделать громкое заявление: Google создает беспилотный автомобиль. В маленькой белой капсуле было два сиденья, не было руля и педалей, и Брин утверждал, что это будущее мобильности. Технический журналист Кара Свишер заявила, что это «восхитительно» и «концептуально то, как идут дела».
Если вы читали статьи о технологиях и транспорте в те дни, волнение по поводу будущего, которое должны были открыть беспилотные транспортные средства, было повсюду. Автопроизводители, такие как Tesla и General Motors, а также технологические компании, такие как Google и Uber, инвестировали в усилия по ускорению этой технологии.
Эти компании продвигали идею о том, что автомобили с компьютерным управлением начнут завоевывать популярность в течение нескольких лет, и поскольку компьютеры намного лучше людей – или они так утверждали – они также решат проблему дорожного движения, смертности на дорогах, транспортного неравенства, и многие другие проблемы, с которыми сталкиваются города.
Но с течением времени все эти преимущества так и не были реализованы. Маск продолжал отодвигать свои сроки, так что до освоения беспилотного вождения всегда казалось, что осталось два года, а Google отменила свою платформу для беспилотных автомобилей в 2017 году.
Когда в марте 2018 года беспилотный автомобиль, которым управляет Uber, сбил пешехода в Аризоне, шумиха вокруг этой технологии, наконец, получила смертельный удар. Амбиции по беспилотному вождению были обузданы, несколько лет спустя Uber полностью продал свое подразделение, а представление о том, что беспилотные автомобили откроют транспортную утопию, отступило. Но ущерб был нанесен.
Программное обеспечение для беспилотного вождения должно было позволить автомобилям раз и навсегда заменить транспорт
Многие из крупнейших сторонников концепции беспилотного вождения в будущем ясно понимали, что они не предназначены для сосуществования с общественным транспортом; они должны были заменить все. В 2017 году Маск сказал Wired: «Я думаю, что общественный транспорт причиняет боль. Это отстой».
Он утверждал, что рядом с пассажирами общественного транспорта могут сидеть серийные убийцы, и сказал, что предпочитает «индивидуализированный транспорт» — или автомобили. По его мнению, программное обеспечение для беспилотного вождения должно было позволить автомобилям раз и навсегда заменить общественный транспорт – несмотря на скептицизм, который многие транспортные эксперты выражали по поводу его планов.
Но дело было не только в заявлениях технологических миллиардеров. По мере того как шумиха вокруг беспилотных автомобилей росла, правые группы, такие как «Американцы за процветание», финансируемые братьями Кох, использовали обещание и неизбежность беспилотных автомобилей, чтобы противостоять инициативам по расширению и совершенствованию транспортных систем в Соединенных Штатах.
По своей сути автобусы и легкорельсовый транспорт были устаревшими и расточительными, поскольку до появления беспилотных транспортных средств осталось всего несколько лет. Тем временем идея Маска о поезде Hyperloop использовалась в рамках кампании по противодействию высокоскоростной железной дороге в Калифорнии, а руководители The Boring Company объезжали США, прокладывая автомобильные туннели в качестве альтернативы транзитным проектам.
Тем временем проблемы, которые должны были решать беспилотные автомобили, становились все хуже. В Соединенных Штатах число людей, погибших в автомобильных авариях, выросло с середины 2010-х годов: в 2023 году погибло почти 41 000 человек. Этот рост особенно заметен среди пешеходов: только в 2022 году погибло 7500 человек – цифра не наблюдалось десятилетиями.
Средний американец также терял все больше и больше времени в пробках, пока в 2020 году не разразилась пандемия. С тех пор количество часов, которые водители в США проводят в пробках, сократилось, но беспилотные автомобили тут ни при чем.
Технологии не решают проблемы, которые по своей сути являются политическими.
Между серединой 2010-х годов и нынешним моментом есть явное сходство: оба раза шумиха вокруг искусственного интеллекта и автоматизации была на подъеме, если не доходила до апогея. Десять лет назад история заключалась в том, что быстрый прогресс в области искусственного интеллекта и робототехники грозил уничтожить миллионы рабочих мест – возможно, даже половину всех рабочих мест в Соединенных Штатах – и беспилотные автомобили сыграли свою роль в этой истории.
Предполагалось, что через несколько лет таксисты, водители грузовиков и водители служб доставки окажутся без работы, когда компьютеры возьмут верх. Но технологии не продвинулись до такого уровня, и предсказанные массовые потери рабочих мест не материализовались.
Сегодня мы находимся в похожем месте. Взрыв генеративного искусственного интеллекта, произошедший пару лет назад, создал среду, в которой легко снова и снова рассказывать аналогичную историю о неизбежности беспилотных автомобилей.
Нет никаких сомнений в том, что мы постепенно начинаем видеть больше из них на улицах, но это не значит, что они будут повсеместными в ближайшее время – если вообще когда-либо – и они не решат укоренившиеся проблемы в нашей транспортной системе.
Технологии не решают проблемы, которые по своей сути являются политическими. Гибель на наших дорогах и время, которое мы проводим в пробках или в ожидании редкого автобуса, происходят не из-за того, что мы используем неправильную технологию. Они являются результатом коллективного выбора, который мы сделали в отношении того, как организовать нашу транспортную систему и дать автомобилям преимущество над всем остальным.
Решение этих проблем требует решения сложных политических вопросов, объясняющих, почему это произошло, а не питания ложной надежды на то, что быстрое технофиксирование решит эту проблему.
Пэрис Маркс — технологический журналист и критик, пишущая для Time, Wired и NBC News. Он является автором книги «Дорога в никуда: что Силиконовая долина ошибается в будущем транспорта» и ведет подкаст «Технологии нас не спасут».
Изображение предоставлено Tesla.
в глубине
Если вам нравится читать интервью, мнения и статьи Dezeen, подпишитесь на Dezeen In Depth. Этот информационный бюллетень, рассылаемый в последнюю пятницу каждого месяца, предоставляет единственное место, где можно прочитать об историях дизайна и архитектуры, стоящих за заголовками.
